Фото: Gabriel Ionica
Необязательно покупать откровенно спортивную машину, чтобы получать удовольствие от управления. Даже обычные автомобили способны радовать водителя и делать повседневные поездки приятнее. В качестве удачных примеров приводятся Mazda3 и Honda Civic, а в более дорогом сегменте — компактные бизнес-седаны вроде Alfa Romeo Giulia и BMW 3-й серии.
По мнению Kia, такого списка недостаточно. Главный инженер компании по ездовым качествам и управляемости в Австралии Грэм Гэмболд заявил, что энтузиастов вождения обделяют вниманием. Он также отметил, что технологии, при всей их пользе, отнимают у автомобилей элемент удовольствия.
В разговоре с австралийским автомобильным изданием Carsales Гэмболд высказал недовольство некоторыми системами помощи водителю. «It’s really hard to find a car that drives nicely. It’s really hard to find a car that has all the features but none of the safety intervention, as I don’t need it», — сказал инженер. При этом он не призывает полностью запрещать такие системы, поскольку они не раз спасали жизни. Раздражает именно их навязчивость, которая мешает получать удовольствие.
Carsales также спросило Гэмболда, не вымирает ли искусство создавать увлекательные машины. Он ответил, что это не обязательно так, но нынешние рыночные приоритеты отодвигают энтузиастов на второй план. Именно поэтому Kia вместе с Hyundai по-прежнему держит подразделения по настройке ездовых качеств и управляемости на ключевых рынках. В эпоху, когда все стараются урезать расходы, южнокорейский производитель готов тратить средства на адаптацию шасси под конкретные рынки.
Сейчас главный приоритет — выпускать новые модели с молниеносной скоростью, и китайский рынок фактически подталкивает к этому традиционных автопроизводителей, особенно в сфере технологий и электрификации. Дорогие модели получают сложные схемы подвески, но остаётся вопрос, как такие машины вели бы себя без них. Не исключено, что электроника маскирует недостатки базовой настройки шасси. В этом и заключается оборотная сторона активных и адаптивных подвесок: их доступность делает инженерию шасси более зависимой от технологий и усложняет автомобиль. Поскольку китайский рынок фактически заставил мир разрабатывать машины быстрее, а большинству покупателей нужно просто добраться из точки А в точку Б, производителей мало что подталкивает добавлять массовым моделям драйверский характер.
Разумеется, может наступить время, когда автомобили станут полностью программно-определяемыми, и многие производители не скрывают движения в эту сторону. Тем не менее по крайней мере некоторые бренды всё ещё видят ценность в правильной настройке и калибровке шасси, а не в том, чтобы перекладывать значительную часть работы на активные системы и разработку софта.